どうなの?
3: 2017/05/17(水) 22:44:19.287 ID:a1fW6i9Q0
これは気になる
あとシングルターボかツインターボかで馬力に差があるのか
4: 2017/05/17(水) 22:45:44.048 ID:XWjwjU2P0
音と振動が違う
6: 2017/05/17(水) 22:47:11.957 ID:cyOp2owI0
>>4
V6は音がいいとか言うもんな
5: 2017/05/17(水) 22:46:25.334 ID:6caWpSmL0
3気筒が暗黒
7: 2017/05/17(水) 22:48:03.228 ID:9vXtHS1Ad
V8を讃えよ……
11: 2017/05/17(水) 22:50:22.288 ID:9vXtHS1Ad
同排気量の単気筒と4気筒のバイク乗り比べたら嫌でも違いわかるよ
24: 2017/05/17(水) 23:10:32.204 ID:P/Hr47bn0
>>11
それが面倒くさいからこんなところで聞いてるのに何様?
とりあえず水平対向は重心が低くなるぶん重心の低い走りになる
12: 2017/05/17(水) 22:51:08.473 ID:Z5Hew+sNr
ランクルプラドなんかの4リッターV6は明らかに気筒数が少ないけどクロカンゆえ低速トルクを求めたため
逆に三菱はミラージュで1.6リッターV6をやってトルクなくて走りにくいってことをやってる
15: 2017/05/17(水) 22:52:49.509 ID:9vXtHS1Ad
V8の車乗ってるけど公道じゃ正直自己満の世界
16: 2017/05/17(水) 22:54:30.834 ID:Hn0I+R9y0
>>15
何処走ろうと自己満足だべ潔く割り切ろうぜ!
17: 2017/05/17(水) 22:56:30.238 ID:cyOp2owI0
エンジンを大して回さないような車なら気筒数少なくてよくて
ぶん回すなら気筒数多い方がいいっ感じ?
19: 2017/05/17(水) 22:58:54.444 ID:Z5Hew+sNr
>>17
まぁおおよそ
あと静かで振動が少ないほうがいいなら気筒数多い方がいい
振動特性に優れてるのは直6と水平対抗とV8以上
20: 2017/05/17(水) 23:00:12.826 ID:cyOp2owI0
>>19
なるほどなありがと!
28: 2017/05/17(水) 23:46:59.219 ID:oSyRsNCl0
>>17
でも実際の乗り方は逆になるような
6気筒のクラウンとか普通に乗ってると滅多に3000回転超えないし
32: 2017/05/18(木) 00:15:51.899 ID:G0bAvLtur
>>28
それは排気量が大きいから
同じ排気量ならだよ
まぁ実際の車では車重とかギア比とかも関係あるんだけど
18: 2017/05/17(水) 22:57:26.852 ID:Ov2F6ZR/p
2000cc直列6気筒って今考えたらアホだけどいい時代だったんだなって思う
29: 2017/05/17(水) 23:48:41.369 ID:oSyRsNCl0
>>18
2リッターの6気筒はトルク細いから滅んだってことなのかね
なんかそういうのは口実に、メーカーがコストダウンしている
だけのようにも思えるけどさ
23: 2017/05/17(水) 23:10:18.778 ID:n6k+8Arg0
同じ排気量でも単気筒ならストロークが長いのでドッシリ回る
多気筒なら一つ一つのストロークが短いのでクルクル回って高回転型になる
27: 2017/05/17(水) 23:38:03.227 ID:nSJDgj9OH
ところでなんでスバル車は未だにエンジンの上にインタークーラー載せてんの?
32: 2017/05/18(木) 00:15:51.899 ID:G0bAvLtur
>>27
水平対抗の良さを活かすため
短く低い水平対抗の特徴を活かして低く積むことで運動性能を上げてる
エンジンを低い位置に置くから必然的にインタークーラーは上にくる
30: 2017/05/17(水) 23:52:49.144 ID:TIDALw6n0
直6こそ今の時代合いそうだけどな
静かでトルク細いからCVTとの相性良さそうだ
引用元:http://vipper.2ch.sc/test/read.cgi/news4vip/1495028568/
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コメント
コメント一覧 (65)
気筒数が多いとピストンの大きさやストローク量が減って高回転化しやすい
五気筒とかV型三気筒とか変わり種を見てみたい気はするな
FRにCVT載せんのか?
すでにそれがWRCの頃から当然の常識なのになんで未だにそんな嘘を信じているんだろう。
スバルにとって水平対向はもはや致命的な欠点と言い切れるぐらい。
プロドライブがサスをどんなにいじってもターマックではライバルの車よりも同じコーナーで舵角が大きくなってしまっていたんだから。
そう。オイルパンがあるから、エンジンを下げられないんだよね。
本当に低重心化したいなら、ドライサンプ化するしかない。
ついでに、水平対向エンジンが、左右のピストンが振動を打ち消し合って、
滑らかっていうのも眉ツバ。
EJ以降の水平対向はロングストロークで低い位置にエンジンを配置出来ないからボンネットがどんどん高くなってるんだぞ
しかも重くなって今じゃ何もいいとこ無し
だからWRXstiは未だにEJエンジン使ってるんだよ
水平対向のメリットはもう二次振動の少なさくらいだわ
であるから昔の空冷水平対向2気筒のヨタ8はパタパタと回り、空冷水平対向4気筒のワーゲンはバタバタと走る。
昔のスバルレオーネは低回転から加速するとゲシゲシいって、下り坂でアクセル戻すとボコリンボコリンと2サイクル車の様に不整爆発起こしてたよ。
直列4気筒2000cc最高出力5000馬力
ちなみにgcインプとランエボ7の記録
じゃあそのWRXよりも、70mm以上も低い位置に同じ重さのエンジン積んでボンネット下げて、250kg以上も軽量化してる86BRZは素晴らしいですね
ダッジトマホークはさらに凄い
WRXもWRXstiも86とBRZのエンジンとは違うんだが…
てか
フロントにドライブシャフト通さなくていいしオイルパン薄く出来るNAなのに70mmしか低く出来ず2ドアであんなに小さいのに250kgしか軽くないことに驚いてる俺
前にも出てるけどいいとこ無し手間しかかからん
2Lまでは直4、それ以降はV型安定だわ
地味に楽しそうなのがスズキの直4だな
ボクサーエンジン自体は高さ抑えめに作れるだろうがエンジン積んでる位置は高いところにあるだろ
※15
水平対向エンジンの対向シリンダーが同爆だとは知らなかったのだが、それって本当?
水平対向4気筒で考えた場合、クランク360°回転毎に2気筒同爆となるワケでしょ?
クランク180°回転毎に1気筒ずつの爆発だと思っていたのだが、詳しいニキの解説オナシャス
「86&BRZの場合、シリンダーが邪魔でステアリングシャフトを通せなかった為にステアリングラックを後ろ引きにせざるを得ず、エンジンのフロントミッド化を果たせなかった」
「シリンダーの幅故に、フロントサス形式に制約が生じる」
「シリンダー位置は低いものの、エンジンの重心自体はそこまで低くはない」等々、
「スバルの水平対向エンジンって、実はそこまで理想的なモノではない」という話は、自分も耳にした事が有るな
「水平対向とは、RR車に搭載した際にイチバン効力を発揮するタイプのエンジンだ」ともね
「対向シリンダーでクランクピンを共有しない形状故にクランクウェブが薄く、ウェブ剛性が低くなるので対向シリンダーのクランクピン同士のオフセットさせて剛性を保っている
その為も有ってショートストローク化せざるを得ない」とも耳にしたな
と言いつつ、自分は水平対向も好きだけどね
「スバルこそが至高、スバルのみが至高」的な連中が多そうなトコロが、スバヲタがウザがられてる理由なんだろうな
×「ウェブ剛性が低くなるので対向シリンダーのクランクピン同士のオフセットさせて剛性を保っている」
→○「ウェブ剛性が低くなるので対向シリンダーのクランクピン同士のオーバーラップさせて剛性を保っている 」でした
「オーバーラップ」と変換した筈が、何故だか「オフセット」と変換しちまったもので、全く以て意味不明な文章と相成ってしまいましたわ
ちゃんと組まれた直6はv6よりもスムーズに回るぞ。RBなら26に乗って見てくれ、他のとは別物だぞ。
最近乗った中ではZ4のが一番だった。まるでフルチューンのL6のフィーリングだったよ。
たとえドライサンプにしてオイルパンを無くしても、エキマニの取り回しで低くは出来ない。高回転でのオイルの泡立ちが少ない、とマウロ・フォルギエリが言ってたぞ。
※3、※4
WRCにかつて存在したグループBの時代にアウディが2100ccの直列5気筒エンジンを使っていた。
しかし搭載先のスポーツクワトロS1のシャシーに対してL5エンジンは長すぎた模様。
スバル車のギアボックスと同じでフロントデフはエンジン直後のギアボックス最前部にある。
↓
そこからドライブシャフトを前輪となるべく垂直に出したい
↓
ギアボックスが前方に寄っていく
↓
必然的にエンジンも前へ
↓
前輪車軸位置からエンジンが大幅に前へ飛び出すフロントヘビーに
ラジエーターを最後部のトランクに収めたり、空力付加物ゴテゴテのレーシングカーのような見た目になったりと涙ぐましい努力をしたようだが、リアミッドシップ4WDのランチアやプジョー相手に苦戦を強いられた。
結論:直列5気筒は中途半端な長さのせいで極端なフロントヘビー化もしくは排気量クラスに不釣り合いなパッケージ全体の肥大を招く
そうしねぇとアクセルレスポンス悪化するからな
WRCで使ってたやつはシレッと前置きに改造してあったし、冷却効率だけを考えたら当然そっちのほうが良いんだろう
※23
「水平対向は重心低くない」というよりは、「スバル流の設計だとエンジンの搭載位置をかなり高くせざるを得なくなる」と表現したほうが正しい
重心が高くなる問題は水平対向エンジン全般の欠点ではなくて、水平対向エンジンを前に縦置きして前輪を駆動させるスバル式特有のものだ
実際、BRZみたいにFR方式を前提として車体を設計したり、ポルシェみたいに後ろに積むと重心はちゃんと下げられる
それは天地方向の重心じゃなくて前後方向の重心の問題だろ
WRカー規定でエンジンの搭載位置を市販の状態からある程度改造できるようになったんで、横置き直列エンジンなら運転席に向けてぐいっと倒せるようになった一方で縦置きボクサーのスバルはどうにもいじくりようが無くてそこでポテンシャルに差がついちゃったって話
小公子より月桂樹の方が高そうだし
GVBのサクラム管さいこー
インプレッサは足回りとか色々工夫して速かったり曲がりやすくはなったけど、初期型からずっとあった腰高感が抜けなかったのはEJエンジンの弱点だったのかね
GT300のレガシィやBRZって車内にエンジンめり込ませてT/Mを前に持ってきた車両もなかったっけ?改造の幅が狭くてそこまで出来なかったのかな。
○多気筒化のメリット
·エンジンの1回あたりの爆発が小さく、頻度が高くなるので、音と振動が小さくなる
·1回転あたりのピストンストロークが短くなるので、同じ回転数でもピストンスピードが遅くなる。よって高回転まで回せる。高馬力化が容易。
·燃焼室をコンパクトにできるため、燃焼に偏りが出にくく、排ガス対策が容易。ノッキングも起こりづらい。
○少気筒化のメリット
·バルブ、プラグ、カムなどのエンジン補機の数を削減できるため、コストが安い
·ピストンストロークを長く取れるため、低回転時の膨張時間が長くエンジンの爆発をフルに利用できる。よって低速トルクが高く燃費が良い。
勘違いしてる奴めっちゃいるけどRB26や2JZってコルベットのV8より重いからな
直4+モーターが殆どだからなあ
新型スープラに直6+6mt載せてくれないかと
密かに期待してるけど
今の時代で直6なんか使ったら
600万はするだろうなぁw
必然的にストロークも短くなるからピストン速度が抑えられてボアが小さくなるので火炎伝播距離が短くなって燃焼時間が短くなりよって高回転にすることが出来る
が摺動抵抗が増えていくから気筒数の上限がある
直6も復活中
あれは後輪駆動だからそうできるんだよ
4駆にしようとするとどうしてもエンジン-前車軸-変速機の順番で配置しないといけなくなる
当時バイク4大メーカーの中でダントツ変態。
個人的には4気筒を成立させた三菱のことも忘れないでほしい
独立しており360°の対向エンジンであり、セールスポイントとして同爆故に一次振動が打ち消されると言うことである。
180°クランクで有れ
だから180度バンクのV12とも言われる。
ダウンサイジングだの少気筒化なんて女々しい事してないで横置き16発とかW16とかスーパーカーはもっとロマン追い求めていいはず
お前みたいに口だけの奴が買わないから今みたいになったんやぞ
LFA買ったか?
直6がトルクほそいだと?
例えばアルテッツアは四気筒のほうが高回転型だ。
ボルボが5気筒に手を出していた。直4と直6のメリットだけあわせ持ち、良いことだらけかと思いきや、5気筒エンジン特有のデメリットがあった。うるさいこと。これゆえ商業車やスポーツ志向の車にしか採用できなかった。
4気筒だと、ダルい加速だけど中低速時期に それなりに安定トルクで走り出すんで、回転とギヤ比にトルク特性を理解してれば街中なら燃費を稼げる(気筒数による震動騒音有り)
6気筒だと、中高速が使用目的と思って良いけども、出だし等で気筒数と高回転特性を利用して走る分 燃費が厳しい (気筒数により震動少なく騒音少ない)
基本的に日本の道路使用状況と一回の乗車時間に移動距離の平均値を考えると 三気筒~4気筒の660cc~1500ccが都市部だと優良だけど、地方都市郊外だと更に上の2500cc辺りが必要になりだすよ
経験を伴った実績で自己都合で出した結論だよ 田舎だとね 買い物車 移動車 旅行用多人数車が必要になるんだよ((T_T)) 農家だとケトラが追加される様です。
高性能車と実用車の分かれ目
なので5人乗りのセダン2500ccはバランスがいい
軽は一人乗りの買い物車、コンパクトは2、3人乗りが許容範囲になるが実際のところそんなものだろう
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