1: 2017/06/12(月) 08:06:29.22 ID:7212tVq/0
ホンダの米国法人、アメリカンホンダは6月10日、次期『アコード』の開発プロトタイプの写真を公開した。
10世代目となる次期アコードの特徴のひとつが、ダウンサイズエンジンの搭載。直噴ガソリン直列4気筒ターボエンジンは、排気量が1.5リットルと2.0リットルの2種類を設定する。
トランスミッションは、1.5リットルが6速MTまたはCVT、2.0リットルは6速MTまたは新開発の10速ATを組み合わせる。ホンダによると、FF駆動の乗用車への10速AT採用は、次期アコードが初めてという。
また、ハイブリッドについては、ホンダの次世代の2モーターハイブリッドを採用する予定。アメリカンホンダのジェフ・コンラッド上級副社長は、「3種類の先進のパワートレインを設定。
10世代目のアコードは、史上最もファントゥドライブで、洗練され、燃費に優れるアコードになるだろう」と述べている。
https://response.jp/article/2017/06/12/295971.html
3: 2017/06/12(月) 08:08:31.32 ID:DINIZ9Sa0
20年前にはあれほどワゴン車界を席巻してたアコードワゴンって最近まったく見ないな
7: 2017/06/12(月) 08:12:11.80 ID:7212tVq/0 BE:232392284-PLT(12000)
かっけぇええ!
9: 2017/06/12(月) 08:13:52.28 ID:M841vh1E0
ワゴンくれ
検討してやる
13: 2017/06/12(月) 08:18:30.99 ID:MEevnMbM0
ワゴン作ってくれー
20: 2017/06/12(月) 08:33:09.71 ID:Pk1bvJ6k0
アコードはもう日本向けのサイズじゃなくなったな
21: 2017/06/12(月) 08:34:26.95 ID:c6ybGsGz0
友達が9速ATのレンジローバーに乗ってるけど
日本の渋滞気味の道じゃしょっちゅう2速発進になる
とかぼやいてた。
22: 2017/06/12(月) 08:39:06.02 ID:63C0/pKk0
10速ATって重たくならんの
知らんけど
55: 2017/06/12(月) 10:14:13.55 ID:GGg4yX2O0
>>22
5×2なんじゃね
33: 2017/06/12(月) 08:49:50.93 ID:c6ybGsGz0
10速ATってめちゃくちゃレシオカバレッジが広そうだけど、
時速150キロ以上の燃費を気にする国じゃないと意味ないような気がする。
CVTが世界で流行らない理由の一つが、高速で燃費が悪いってことなんだよな。
84: 2017/06/12(月) 12:34:00.12 ID:AMoNh/Cs0
>>33
逆に日本人の車好き()がCVTを目の敵にしてるのも不思議
これだけCVT向きの交通事情の国もない
仕事の都合で週に200kmほど高速走るけど、
これでやっとCVTに対してメリットあるかないかってレベルなのに
85: 2017/06/12(月) 12:35:08.45 ID:oo39vMI20
>>84
ダイレクト感が皆無だからだよ
87: 2017/06/12(月) 12:38:02.25 ID:iQhwOWzo0
>>85
EV乗ったらいいよ
88: 2017/06/12(月) 12:38:06.54 ID:AMoNh/Cs0
>>85
それはわかる
自分もそれが嫌でAMT乗ってる
けどCVTのメリットを理解できない訳ではないな
68: 2017/06/12(月) 11:11:54.47 ID:o26/GCRV0
F1マシンにCVT積んだこともあるわけだし、ついでにCVTっていってもいろんな方式あるし
一概に小排気量ローパワーにしか使えないってわけじゃない
もちろんコストとか効率とかあるけどね
70: 2017/06/12(月) 11:14:19.56 ID:iQhwOWzo0
>>68
エクストロイドCVTじゃなくて?
一般的なCVTは高トルクは厳しいはずだけど
90: 2017/06/12(月) 12:38:49.48 ID:rZnPnhDd0
>>70
スバルは2Lターボ300psに
日産はV6 3.5LにCVTあるよ
97: 2017/06/12(月) 12:43:19.69 ID:iQhwOWzo0
>>90
日産のエクストロイドCVTは無段階変速なだけで構造全く別物。コストも高い
スバルのはちょっとググったけどわからんかった
106: 2017/06/12(月) 13:11:55.94 ID:rZnPnhDd0
>>97
エクストロイドじゃなくて今はスチールベルト式のエクストロニックCVTがあるんだよ
109: 2017/06/12(月) 14:12:14.71 ID:iQhwOWzo0
>>106
まじで?知らんかったありがとう
79: 2017/06/12(月) 12:27:56.04 ID:UXbPjWll0
昭和の車でATがこわれてというのは、少ない。未だにはしってる。
CVTがこわれた!は本当に良く聞く。
たぶんクラシックカーにならないよ。CVT搭載車は。
82: 2017/06/12(月) 12:33:27.67 ID:GGg4yX2O0
>>79
ATはメンテしなきゃ十万㌔から壊れるんだよw構造的にスラッジの出にくいCVTの方が壊れない
110: 2017/06/12(月) 15:09:20.06 ID:djsZTXne0
メカニックだが、4速ATの段階で動作原理と構造を覚えるにアップアップと限界。
10速なんぞだと頭割れそう。技術情報とか整備書なんて出さないで欲しい。
読む奴が居るとも思えないがwww
6速以上はもうCVTでいいじゃんって思うわ。弱点を克服したCVT希望ー
113: 2017/06/12(月) 15:36:49.72 ID:zh1jF1a60
>>110
もうちょっとがんばって5速まで理解すればそれに副変速機つけて
5x2=10速じゃねの?
115: 2017/06/12(月) 15:48:32.79 ID:v15IJbQH0
>>113
横置きFFで長いミッションは入らないだろうし副変速機ってのはいい推理だと思う
123: 2017/06/12(月) 19:23:08.13 ID:O/Gwhqyj0
10速なんてアウトバーン以外使いようがないだろ
アメリカでも大して意味無い
つかアメリカ人て制限速度を守るからな基本的に。
速度違反で止められて銃突きつけられるのが怖いからだがw
引用元:http://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1497222389/
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あと基本鉄ヲタと層が被ってることも原因か
CVTも発信でがばっとアクセルふむよりチョコンと踏んでそれからタコメーターに合わせてアクセルを踏み込み癖を飲み込めば燃費も向上しますよ。
ホンダはアキュラの先代TLXをアコードで売ればフーガより売れる
あれのエアロ付きなら3シリーズよりカッコいいし
よく判りませんが、現行技術の焼き直し程度みたいで、ウリは10速ATだけみたいですね。CVTで、“あれだけ技術力の無さ”を知らしめたホンダですから、今度はまともな物を出してくれるのでしょう。
まあ、余りゴタゴタした付属品を付けずに販売して下さいね。
シビックもそうだったけど、完全にセダンじゃなく4ドアクーペなんだな。
この価格帯で出すのは凄いな
ヘッド見る限りシビックよりレジェンド顔だな
フロントよりリアの方が魅力的
同じステージになった
ハイブリッドとタイプRか...
市場が多段ATを求めてるのかなぁ
選択と集中をしない会社の社員は大変だぜ
これでスロットリングロスを低減させる
その為にも多段ATは必要です
燃費とかパワーとか
技術なんて本当に亡くなってしまった。
よしノルマ達成
なにそれなんの契約なの??
ダイレクト感って、シフトショックと混同して勘違いされやすいが
今のATは全域ロックアップが当たり前なので本当の意味でのアクセルのツキは
新しい多段ATの方が良いと思う。
ZFの8速ATとか、下手なDCTよりダイレクト感ある。
実際、BMWは次期型M5でわざわざ専用で起こしたDCT捨ててトルコンATに戻してくるみたいだし。
未だに伝達ロスが20パーセントもあるATが伝達ロス8パーセントのMTよりダイレクト感あるとかお前の感覚がおかしいだけやぞ
自己満の世界なような気もするけど、やっちゃえホンダ
昔の4ATじゃないんだからさ。
今のは2速以上はロックアップは当たり前、さらにトルコンレスのATも出始めてるしね。
それに、何でもかんでもダイレクト感というけどセダンならなおさら
トルコン由来の滑らかさも利点となるしね。
BMWの研究では
3ペダルMTの伝達効率が95パーセント
2ペダルMTの伝達効率が90パーセント
CVTが85パーセント
ATが80パーセント
嘘と思うなら調べてね^_^
ちなみにATは100km巡航してやっと90パーセントだからw
それはいつのデータ?
ググってもまともなものは出てこなかったけど・・・
古いのだと2008年とかだけど、ドヤ顔で出すにしてはデータが古すぎやしませんかね
どうせ400万超でアコードみたいな中途半端な大きさの車誰が買うんだよ・・・
また購入者が実験台にされる未来が見える
EV一拓になるぞ
内燃機関はどうやっても勝てない
燃費のためにはしゃーないわな
あと発進時に過給がかかるまでの僅かな時間を下のギアで誤魔化すのもやらないといけないから多段ギアが必要
これは某元祖V社がやってて勉強になったわ
ダイレクト感連呼衆には理解出来ないだろうけど、
ピープルムーバーとしての車に無段変速はショックレスでいいと思うよ。
原チャリみたいだけどさ。
高速燃費も空力悪いにも拘らず、ワイドギアレシオのおかげで低回転で悪くない。
ダイレクト感?公道でどんな運転してるの?
年寄りの突っ込み事故が増えるだけ。
欧州の評論家は街乗り用の車に無意味なダイレクト感やアウトバーンでの走行性能を求めるようなアホな評論は絶対にしない。段差のいなし方とかにはうるさいけど。
ダイレクト感やトルク感のある走り…ってのに、そもそも無理がある。
ベタ踏みしても、TCSが作動するだけですわ。
10速ATは、写真見てもわかる通り、10種のギア比があるのではなく、5速+副変速だな。
売りがダウンサイジングと、このATだけというのが寂しいが、ミドルサイズのFFセダンに、
それ以上を求めてもしゃーない。そもそも日本に入ってくるかどうかもわからんし。
俺だってCVTでサーキット行ったこともあったさ
でもな、ミニサーキット2周でオーバーヒートした
んで流石にミッションオーバーヒートで走れなくなるのは悲しいと思ってミッションオイルクーラーを入れてまた同じサーキット行ったのよ
そしたら今度はオイルクーラーに油圧取られてまぁCVT変速しないしない
あぁ、ここがCVTの限界なんだなって悟ったよ
街乗りだけならベルト切れるまで問題ないだろうけど
やっぱり駆動系としては最下位なんだと実感したよ
グリップやトラクションの限界が低いからこそダイレクトに操作出来ないと面白くないと僕は感じます
まぁ所謂アナログなんでしょうね
セレナのCVTはアイシンじゃなくジャトコだ
ユニット自体もデリカD5(ガソリン)やエクストレイルなど、
色々なメーカー・車種に流量されてる
どこ見てんの?
TYPER流用の2.0VTECターボ積んでる時点でこれの売りは6MTと2.0VTECターボのユーロR的ポジションの復活がとそれに10段AT組み合わせたツアラー的ポジションの復活だろ
でもあんたのいう通りダウサイジング1.5ターボにCVTが日本の主流になるだろうな
向き不向きの話でしょ?日本の交通事情にはCVTが合ってるよって話になんでサーキットの話をぶち込んでくる必要があるのw
サーキット用の車のCVTが他と比べて駄目ってならわかるけど、一般向けCVTが駄目ってそりゃ当然だよ、比べるほうがおかしいんじゃない?
一応WRXのNurスペの話だよ
スポーツ用のCVTのはずだったけど全開2周も出来なかったね
まさかオイルセンサーをCVTに噛ませる日が来るとは思わなかったよ
正直CVTは重くて耐久低いからコスト変わらないならATにしてほしいよ
だからそれはサーキットでの話しだろ
日本の交通事情にはCVTの方が合ってる
日本の交通事情にならMTが一番合ってるよ
CVTは小排気量の車にならベストだけど、でもそういう意味では日本で乗るにはCVTの軽自動車が一番合ってるのかもねw
CVTが今のATに勝てるとこなんてあるの?
回転数を変えて加減速するのは内燃機関にとって最も効率の悪い方法
※53
上記+コスト
でもその駆動でロスがデカかったら意味ないよね?
実際に実燃費ではMTやATの方が良いわけじゃん
それってそのメリットをCVTが台無しにしてるわけじゃん
それにコストもCVTの方が高いよね?
なんでそんな嘘吐くの?
モーター駆動はダイレクト感があるんじゃなくて低速トルクがあるだけでレスポンスはワイヤースロットル以下ですよ
そして回れば回るほどそのトルクもなくなり反応しなくなる
はいまた嘘吐きましたね
日本の道路事情では、その駆動ロスをCVTのメリットが上回る
コストで言えば、CVT並みのギアカバレッジの多段ATと比べた場合の話
まさか4ATとCVTのコストを比べてないよね?
※57
駆動効率と書きましたが?
モーター駆動のレスポンスは制御の味付けの問題
それからトルクが無くなるという表現、それはお前が理解できていないだけ
モーターは1回転目から最大トルクを出すことができ、低回転から最大馬力を発揮し、最大馬力のまま回転が上がっていく
なので相対的にトルクが小さくなっていくようになる
トルク×回転数で馬力計算することぐらい知ってるよね?
駆動効率の話の一例として
はいまた嘘吐いたー
馬力はトルク×回転数ではありません
何も知らないんですか?
馬力とは効率の単位であってパワーを表す物ではありませんよ?
なんでそんなわかりやすい嘘を吐いたんですか?
わかって無いようだったから理解しやすいように噛み砕いたまで
というかさっきからこっちは嘘言ってないのに嘘ついた嘘ついた言ってくるけどさ、それに対してコメントしないの?
>それにコストもCVTの方が高いよね?
なんでそんな嘘つくの?
>回れば回るほどそのトルクもなくなり反応しなくなる
はいまた嘘ついたー
馬力は噛み砕いたら回転数×トルクになるのかーw
嘘吐き同士仲良くしろよお前らw
ちなみに俺はCVTを良いと思ってない派
だってどこのメーカーも上のグレードにCVTなんて使ってないもん、クラウンやスカイラインやBMWが乗り心地や運転の楽さを売りにしてるコンフォートモデルにCVTを使わないってことはそういうことでしょ?
ここの誰かわからん人がCVT!CVT!って言っててもメーカーのやってることを俺は信じるよ
ただ、日本の交通事情にはCVTが合ってますよ~
ダイレクト感だとか、加速感だとか、違和感だとか、レースの話だとか、効率の話だとか、
そういったものは日本の交通事情とは無関係ですよ~
と、書いただけですので
変速を自分で操作する場合、最も操作性が良いのはMTである。
今じゃ軽でもAGSとかじゃん
CVTに変わる無段変速機が出てくればまだしも油圧プーリーじゃなぁ
電動じゃ即オーバーヒートだし
スバルみたいにでかいエンジンで油圧高めて大容量のオイルクーラー積むのが一番なんだけど車体が重くなって燃費や走行性能落ちるし
CVTはどう進化するんだろ
今乗ってる6MTもなかなか楽しい
つかCVTのスポーツカーがサーキットで使い物にならなかった話と日本の道路事情でのCVTの使い勝手は全く別の話じゃないか?
流れを見ると※42※43のところに※45がサーキットの話を持ち込んでる
以下CVT君に嘘吐き言いながら粘着するも論破され沈黙
それに※45自身もサーキットでは使えないが普段使いなら良いみたいな言い方だし
CVTをやたら推してる方が過敏になり過ぎてるだけで※45は何も変なこと言ってないように見えるが
しかも俺のことをそのサーキットのやつと勘違いして嘘吐きとか言ってきてワロタw
馬力を噛み砕いたらトルク×回転数とかわけわからんこと言うから悪いんだと思いまーすw
他のレス番にもちらほら
こいつ結構前から見かける自演君だよ
http://macasakr.sakura.ne.jp/newpage8.html
79君の方が嘘つきだと思いまーすw
トルク×回転数が馬力ならなんでモーターは馬力が少ないんだよw
よくそんな素人の記事持ってきてドヤ顔できたねw
少し考えればわかると思うけど6000回転でトルク20kgのエンジンと3000回転でトルク40kgのエンジンが同じ馬力だと思う??w
何?自分に対立するやつが複数だとなんか問題でもあるのかねCVT君は
※82の例だと、6000回転でトルク20kgのエンジンと3000回転でトルク40kgのエンジンだから、
それぞれ6000回転時と3000回転時に出力されてる馬力は同じ。
馬力(ps)=トルク(kgm)*回転数(rpm)/716
馬力は単純計算で出る値。
[計算機] トルク・回転数 と パワー(馬力) を換算
https://newcars.jp/tools/torque-rpm-power/
こういうのもあるからいろいろ試してみるのも面白いね。
まあ、実物では全く同じ条件にはならないので多少誤差は出るかな?
馬力っていうのがカタログスペックに載ってる最大馬力のことだと思い込む人って結構いるよね。
間違って覚えてる人や理解できてない人も割りといるし。
例えばトルクがずっと一定の場合では、回転数に比例して馬力は上がっていく。
でも、実際のエンジンのトルクはずっと一定ではなく、回転数によってカーブを描くように変化していて、それに併せて、馬力もカーブを描き変化してる。
最大トルクの発生回転数は、トルクが一番盛り上がる回転数で、最大馬力の回転数は、エンジンの最高回転数付近(レッドゾーン手前)になる。
まあ大体はエンジン性能曲線を見たらわかる事だけどね。
小学生以下の知能がバレて逃走ですか?www
電気モーターは内燃機関より小型軽量高出力高トルクなんだが。
最近は交流モーターを半導体で制御するようになり
その差がますます開いている。
問題点は電力の供給法だけ。走りながら集電出来る鉄道車両では
内燃車より電気車の方が実用化がずっと早かった。
どーせ日本仕様はカムリと一緒でハイブリッド専用なんだぜw
新型カムリだってアメリカじゃV6の3,5も売るのにさ
はーなんかアホらしわw
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